Onze eisen voor een Vlaams Openbaar vervoerbeleid

In aanloop van de Vlaamse verkiezingen van 9 juni maakten we onze standpunten over het Vlaams Openbaar vervoerbeleid kenbaar in een memorandum. Dat overhandigden we aan de Vlaamse politieke partijen.  Nu de formatie van de nieuwe Vlaamse regering gestart is, herhalen we onze eisen.

HALEN VAN KLIMAATDOELSTELLINGEN DOOR OPENBAAR VERVOER TE VERBETEREN
Het lijkt logisch. Onze planeet warmt op. Klimaatdoelstellingen worden keer op keer genoemd en beves­tigd. De uitstoot van het verkeer staat al jaren bekend als belangrijke oorzaak van fijn stof en schadelijke gassen. De omschakeling van fossiele brandstoffen naar elektrisch aangedreven vervoermiddelen ligt dan ook voor de hand.

Anderzijds is Vlaanderen een transitland. We kunnen niet zeggen dat het vervoer over de weg en het auto­verkeer de voorbije jaren verminderd is. Ondanks de hoge brandstofkosten blijft de gemiddelde Belg/Vla­ming verknocht aan zijn auto. Het biedt de gebruiker een vals gevoel van ‘vrijheid’ en comfort onderweg.

Openbaar vervoer wordt nog nauwelijks gezien als volwaardig alternatief. Terwijl het dat net wel zou moeten zijn. De huidige en voorgaande Vlaamse Regeringen kozen ervoor om de omslag te maken van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid, later ‘Hoppin’ genoemd. Sindsdien wordt heel het project con­tinu geconfronteerd met oponthoud en uitstel van uitvoering. Waar het normaal gezien een ‘big bang’ zou worden, koos huidig minister Lydia Peeters voor een gefaseerde invoering van Hoppin.

We moeten echter vaststellen dat het nieuwe vervoersmodel maar lauw onthaald werd door het grote pu­bliek. Vanaf de implementatie bleken er ontelbare kinderziekten in het plan. Heel wat scholieren kwamen structureel te laat, heel wat mensen raakten nog amper op het werk met het openbaar vervoer. Alles werd boven de hoofden in ‘schimmige’ vervoerregioraden beslist. Ver van de gebruiker en andere stakeholders. En gebaseerd op verplaatsingsgedrag en cijfers van intussen ruim 5 jaar oud. Als er al betrouwbare data voorhanden waren. Deze vervoerregioraden zijn één van de schoolvoorbeelden van wat men ‘het primaat van de politiek’ kan noemen. Quasi geen participatie van het middenveld en nog minder van de chauf­feurs, wat leidde tot een nooit gezien fiasco de eerste maanden van Hoppin.

In Vlaanderen organiseerden zich intussen een aantal gebruikersverenigingen en buurtcomités die een en ander flink in vraag stellen. We zijn vandaag ver van een ideaal scenario. We zijn ver van een goed openbaar vervoer en ook de toekomst oogt ver van rooskleurig. Terwijl het openbaar vervoer, inclusief de spoorwegen, voor de toekomstige mobiliteit van enorm belang zijn. Van enorm belang voor het verminde­ren van de fileproblematiek, voor de verminderde uitstoot van schadelijke stoffen, voor een echte modal shift van privé naar collectief vervoer. Met het oog op de kwaliteit van leven in onze maatschappij heeft een goed, kwalitatief, stipt openbaar vervoer zeker zijn plaats. De kostprijs van dat openbaar vervoer zorgt voor een onschatbare maatschappelijke return. Ondanks die wetenschap, is er altijd onvoldoende geld voor openbaar vervoer. Sinds 2010 zit De Lijn in besparingsmodus en werd er de voorbije jaren onvoldoen­de geïnvesteerd in onderhoud en materiaal. Wat ACV Openbare Diensten betreft is het hoog tijd voor een inhaaloperatie tijdens de volgende legislatuur. Dit vraagt om duidelijke politieke engagementen van de verschillende politieke partijen om een verdere teloorgang van het stads- en streekvervoer te voorkomen.

POLITIEKE KEUZES
De druk op de overheidsfinanciën en de houding van bepaalde politieke partijstandpunten rond publieke dienstverlening zorgden de voorbije jaren voor besparingen bij het openbaar vervoer. Een betere kosten­dekkingsgraad en benchmark werden het mantra. Terwijl men voorbij gaat aan de kernopdracht van het openbaar vervoer. Namelijk kwaliteitsvolle en toegankelijke mobiliteit creëren voor iedereen.

Voor ACV is een aantal zaken prioritair. Het ACV vraagt (1) basisbereikbaarheidsrechten voor elke reizigers, (2) geen verdere privatisering, (3) kwaliteitsvol vervoer op maat, (4) het openbaar vervoer als één geheel, (5) een recht op kosteloos openbaar vervoer voor elke werknemer en (6) meer financiële slagkracht.

Verder moet ingezet worden op betaalbaarheid voor lage inkomensgroepen, moet er aandacht zijn voor vervoersbehoeften van kwetsbare doelgroepen, autoafhankelijkheid en de profielen van bewoners in woongebieden moeten belangrijke criteria worden in vervoerplanning. Gezinnen met een laag inkomen moeten een automatisch recht op een verhoogde mobiliteitstegemoetkoming voor openbaar vervoer krijgen. Participatie is dan ook een conditio sine qua non. We vragen een vertegenwoordiging van het mid­denveld in de vervoerregio’s en ook een participatie van de chauffeurs van De Lijn. Zij kennen de reiswe­gen als hun broekzak, maar werden verplicht om straten in te rijden waar zij van wisten dat er problemen zouden opduiken.

DOORSTROMING
Een middel om kosten te besparen is zorgen voor een betere doorstroming. Iedere politicus erkent het belang maar weinigen hebben de moed om hier een duidelijke keuze te maken. Eigen bedding, actieve verkeerslichtenbeïnvloeding voor bus en tram zorgen voor een efficiëntere dienstuitvoering, betrouwbare doortochten en vlotte verbindingen. Dit zorgt automatisch voor een besparing want er zijn minder voer­tuigen nodig voor een zelfde dienstregelmaat. Bovendien is vlot openbaar vervoer wervend voor andere weggebruikers die in de file staan aan te schuiven.

Actieve lichtbeïnvloeding en doorstroming hoeven trouwens niet te betekenen dat auto’s langer moeten wachten op groen. Vandaag werkt men vaak met vaste verkeerslichtencycli waarbij een auto vaak voor het rood moet wachten omdat het openbaar vervoer een groenfase krijgt terwijl die bus of tram er niet is. Mits een verbetering van de systemen en een verhoging van de efficiëntie kunnen wezenlijke verbeterin­gen voor alle weggebruikers worden gerealiseerd.

BASISBEREIKBAARHEID 
Voor de invoering van de basisbereikbaarheid had iedere Vlaming recht op openbaar vervoer op korte afstand van zijn woonplaats. Intussen zijn er al enkele fases de revue gepasseerd en wordt het stilaan duidelijk dat niet iedere burger in dit land even goed bediend wordt.

Vervoersarmoede wordt in een aantal regio’s steeds meer realiteit. Er wordt nu veel meer ingezet op de spitsdiensten, het avondvervoer en zaterdagritten. Tegelijk daalt vooral op het platteland de bediening tijdens de daluren. Ook het verhaal van de belbussen is ten einde, zij werden vervangen door het vervoer op maat. Op sommige plaatsen gaat het nog om een belbus lookalike maar op de meeste plaatsen zijn ze vervangen door een taxi, een mindermobielencentrale of een lokale vervoersoplossing van een gemeente. Het is goed dat de overheid flexvervoer op maat ondersteunt om reizigers een mobiliteitsoplossing van de huisdeur naar en van haltes te bieden. Maar het is voor een persoon met een beperking of een gezin met kleine kinderen niet bruikbaar en dus geen volwaardig openbaar vervoer. Flexvervoer in de lokale ver­voerslaag is een aanvulling, maar kan niet in de plaats komen van een reguliere bus of tram.

We vinden dat de keuze voor een verdienmodel in de lokale vervoerslaag met belastinggeld niet enkel aan de private taxivervoerders en de private aanbieders van op-afroepdiensten mag overgelaten worden. Dit brengt gevaren zoals monopolievorming, duurdere prijzen en minder gebruik van openbaar vervoer met zich mee. We passen voor een flexvervoer op maat dat zich enkel in stedelijke gebieden ontwikkelt waar dat rendeert. De Lijn en de lokale besturen moeten ervoor zorgen dat er ook in gebieden met mindere vraag een herkenbaar en eenvoudig aanbod ontstaat.

Het Vervoer op Maat (VOM) brengt bovendien een extra financieel risico met zich mee. Het budget voor de onderste vervoerlagen werd wel verdubbeld door Minister Peeters, maar we zien dat de vervoerregio’s kwistig hebben rondgestrooid met inefficiënte oplossingen die vooral heel veel geld kosten. We maken ons dan ook ernstige zorgen over de budgetten voor het VOM. Het zou zomaar kunnen dat het budget véél sneller op is dan voorzien.

De Hoppin reserveringscentrale moet enkel het aanbod van door de Lijn erkende en gefinancierde vormen van lokaal vervoer op maat aanbieden zodat de reiziger weet dat het gaat om publiek en sociaal verant­woorde dienst gaat. Het ACV is geen voorstander dat de Hoppincentrale ook private louter markgerichte op-afroep mobiliteitsdiensten gaat aanbieden zoals bijvoorbeeld UBER taxiritten. Verder blijkt de reserve­ringscentrale te opereren vanuit Spanje. Symbolischer kan de afstand tussen ivoren toren en realiteit niet worden.

Ondertussen zijn er tal van organisaties die zich verzamelen onder de noemer van ‘Verenigde Supporters Openbaar Vervoer’ om mistoestanden aan te kaarten in de uitrol van basisbereikbaarheid.

Het mag niet zo zijn dat enkel in de stedelijke gebieden de bevolking nog recht houdt op hoog frequent openbaar vervoer. Terwijl in minder verstedelijkte gebieden mensen terug meer en meer naar de auto worden geduwd. Dit is contraproductief in de strijd om de klimaatdoelen te behalen en zorgt voor een omgekeerde modal shift.

Als we verder in Europa kijken, zien we dat men op veel plaatsen al tot deze besluiten gekomen is. Volge­houden doorstromingsmaatregelen en hoogfrequente bediening, gekoppeld aan voldoende capaciteit en correcte reizigersinformatie zorgt voor een hogere aanlokkelijkheid van het openbaar vervoer. Tegelijk ge­koppeld aan een bewustmakingscampagne, leidt dit tot een frequenter gebruik van het openbaar vervoer. Als dan alle openbaar vervoermaatschappijen ook nog eindelijk tot een goede samenwerking komen door multimodale tickets aan te bieden zijn we misschien nog op goede weg. Maar iedereen weet dat ook hier nog flinke stappen vooruit zijn te zetten. De versplintering van het politieke landschap is hier geen hulp.

INVESTERINGEN

Na de voorbije jaren van besparen in het stads- en streekvervoer, is het overduidelijk dat een inhaalope­ratie zich opdringt. De voorbije jaren werd onvoldoende geïnvesteerd in de bus- en tramvloot en infra­structuur. Gecombineerd met een vertraagde uitrol van de elektrificatie van de vloot, zorgt dit bij De Lijn voor een tekort aan rijwaardige voertuigen. Het mag duidelijk zijn dat de gaten uit het verleden dringend moeten gestopt worden. Middelen voor structureel onderhoud van het tramnet werden eerder gebruikt om uitbreidingen te realiseren. Er zijn ondertussen tal van voorbeelden in Gent en Antwerpen die ook hier de nefaste gevolgen aantonen. Snelheidsbeperkingen of zelfs niet meer bedienen van hele delen van het net zijn het gevolg. Spoorvernieuwingen dringen zich op.

Verder is er de premetro in Antwerpen die hoogdringend een vernieuwing tegemoet kijkt. Het oudste deel dient volledig gestript te worden en terug opgebouwd. Vandaag durft niemand te voorspellen hoe die reizigersstromen gaan moeten verwerkt worden en hoe en wanneer die werken gaan aangevat worden. Dit zorgt voor een steeds hoger wordende druk op zowel politiek als De Lijn.

ACV Openbare Diensten vraagt dan ook nadrukkelijk om kleur te bekennen voor het openbaar vervoer en hiervoor voldoende bijkomende middelen te voorzien om de besparingen in de assets van de voorbije jaren in te halen. Er moet dringend een duidelijk investeringsplan met de daarvoor voorziene midde­len opgemaakt worden. Er wordt nog teveel ad hoc gewerkt om investeringen te doen. Wanneer je enkel bestellingen plaatst als er noden ontstaan, betekent dat meestal dat ze te laat zijn. Bovendien zijn de wachttijden bij de leveranciers ontzettend groot, waardoor men zich al te vaak, in afwachting van levering, moet behelpen met oude vervuilende dieselvoertuigen. Om overal zo veel mogelijk voertuigen te kunnen inzetten werden heel wat spreidingsplannen opgezet. Hierdoor deelden stelplaatsen die nog redelijk oké waren qua wagenpark mee in de malaise. Ze zagen hun goeie bussen vertrekken naar andere stelplaatsen en vervangen worden door oud aftands materiaal. Dit moet anders!

TOEKOMST

De steeds groter wordende roep naar flexibiliteitsverhoging klinkt steeds luider. Sommige stemmen roepen dan dat privatisering rendabeler zou zijn. Sommige politici zien opnieuw opportuniteiten om in stadsomgevingen het openbaar vervoer terug zelf te gaan organiseren. Volgens ACV dwalen zij. Trouwens, de privépartners van De Lijn zijn geen vragende partij om het ‘Vlaams model’ te hertekenen.

Wij zijn vandaag overtuigd van de meerwaarde die De Lijn als verzelfstandigd agentschap heeft als organi­sator en regulator van het openbaar vervoer in Vlaanderen. Enkel een macrovisie op mobiliteit is de sleu­tel om de modal shift te bewerkstelligen. De Lijn is met al haar know how en ervaring de best geplaatste partij om openbaar vervoer te organiseren.